Zoek
 
Sluiten
INDISCHE ENCYCLOPEDIE
Indopedia
INDOPEDIA
De Indische Encyclopedie
 

Index encyclopedie

Recepten, Gerechten

Djamu (Jamu) - medicinale kruiden , planten en vruchten. Ziekten & Kwalen

Indische Boekrecensies

Verhalen

Bladmuziek Krontjong

Indische culturele agenda / kalender
Bezoekers vanaf jun. '09

 16714194 Bezoekers

 24 Bezoekers online

rss Deze artikelen zijn ook met een RSS reader te lezen. :
https://www.indopedia.nl/data/nl-articles.xml

DE SPOOR- EN TRAMWEGEN IN NEDERLANDS-INDIË
HOOFDSTUK 1C

1A | 1B | 1C | 1D

Het ontstaan der Spoor- en Tramwegen

kwam deze lijn het eerst voor aanleg in aanmerking. De aanlegkosten zouden ƒ 10.000.000.- bedragen, terwijl de aanleg in vier jaren tijds voltooid zoude kunnen zijn. In dien tijd konden andere opnemingen zijn beëindigd, waarna met den aanleg van die lijnen weer een aan vang zou kunnen worden gemaakt, om zoodoende binnen een niet te lang tijdsbestek een goed spoorwegnet op Java te kunnen krijgen.

In de Tweede Kamer ontketende dit wetsontwerp een heftige oppositie. De eenige steun van beteekenis, welke de Minister ontving, kwam van de zijde van het kamerlid voor Assen, Mr. L. Olden- huis Gratama. Toch werd op 30 Maart 1875 de wet in de Tweede Kamer aangenomen en wel met 44 tegen 21 stemmen; in de Eerste Kamer volgde den 4den April 1875 aanname met algemeene stemmen; den 6den April 1875 verscheen de wet in het Staatsblad.

Met groote bevoegdheden bekleed, wist de oud-kolonel-titulair der Genie, D. Maarschalk, den aanleg van de lijn tot een schitterend einde te brengen, zoodat den 16en Mei 1878 het eerste stuk, n.1. de lijn Soerabaia-Pasoeroean, in exploitatie genomen kon worden in tegenwoordigheid van den Gouverneur-Generaal Mr. Van Lansberge. Den 20sten Juli 1879 was de 112 K.M. lange lijn - dus ook het stuk tot Malang - geheel in exploitatie. Hoewel het wetsontwerp tot aanleg dezer lijn en de daarop gevolgde mondelinge en schriftelijke gedachtenwisseling het vraagstuk der wijze van exploitatie niet opgelost hadden, zoo was, zonder dat daarover veel geschreven of gesproken was, als zoodanig de staatsexploitatie gekozen, welke ex-ploitatievorm in de practijk zeer bleek te voldoen. Intusschen was een gedeelte van het uit Nederland in 1875 gezonden personeel belast geworden met het doen van opnamen voor de lijnen Batavia- Bandoeng en Sidhoardjo-Madioen-Soerakarta met zijtak van Kertosono over Kediri naar Blitar, welke opnamen er toe leidden, dat in 1877 gedetailleerde voorstellen over den aanleg van die lijnen naar Nederland konden worden gezonden. De regeering kon zich met deze voorstellen wel ver- eenigen, doch vermeende omtrent den aanleg van het lijngedeelte Madioen-Soerakarta voorloopig nog geen beslissing te moeten nemen, aangezien zij den l3en Juni 1877 onder nadere goedkeuring bij de wet, met de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij eenige contracten had gesloten, welke de strekking hadden,

  1. den Staat eigenaar te maken van de lijn Batavia-Buitenzorg ;
  2. de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maat- schappij den aanleg te gunnen van de lijnen Madioen-Soerakarta, Djokdja-Magelang en Djokdja-Tjilatjap, welke lijnen zouden moeten 1.067 Meter;
  3. op de bestaande lijn Semarang-Vorstenlanden van de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij de spoorwijdte tot normaal spoor te versmallen.


De aanleg van de bovengenoemde lijnen van Staatswege werd bij de wet van 6 Juni 1878 (Indisch Staatsblad Nr. 201) bekrachtigd. Het gunstige resultaat, hetwelk met den aanleg van de lijn Soerabaia-Pasoeroean-Malang bereikt was, had er zeer veel toe bijgedragen om de Volksvertegenwoordiging ten gunste van Staatsaanleg te stemmen. De contracten met de Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij ondervonden evenwel in en buiten de Tweede Kamer veel bestrijding; ook de in het voorjaar van 1877 opgetreden nieuwe Regeering ontried de wettelijke bekrachtiging. Onder die omstandigheden was het niet te verwonderen, dat in de zitting der Tweede Kamer van 24 Mei 1878 deze contracten verworpen werden. Het gevolg van de aanneming der wet tot aanleg van de nieuwe staatslijnen was, dat het spoorwegpersoneel moest worden uitgebreid ; aan den hoofdingenieur, Chef van den Dienst der Staatsspoorwegen op Java, werd de titel "Inspecteur-Generaal' verleend. Bovendien werd bij het Departement van Koloniën een Technisch Bureau opgericht, dat belast werd met alle werkzaamheden,aan de uitvoering der Indische "eischen" voor de Staatsspoorwegen verbonden, dus met de voorbereiding der bestellingen, het opmaken der bestekken, het toezicht op de uitvoering der contracten, enz.
Nu eenmaal door de wet van 6 Juni 1878 het beginsel van aanleg en exploitatie der spoorwegen van Staatswege volledig was erkend - de aanneming van het wetsontwerp van 1874 gaf daaromtrent, zooals boven reeds gezegd werd, nog geen zekerheid, omdat de Minister o.a. zelf had verklaard, dat de aanleg van de lijn Soerabaia-Pasoeroean- Malang als "proef" zoude kunnen dienen voor verderen spoorwegaanleg -, volgden de voorstellen en wetten tot spoorwegaanleg elkaar spoedig op.

Bij de uitbreiding, welke de Staatsspoorwegen op Java ondervonden - den 3en Mei 1884 was de lijn Pasoeroean-Probolinggo, den 24en Mei 1884 de lijn Madioen-Solo, den 16en Juni 1884 de lijn Sidoardjo-Madioen-Blitar en den 1 Oen September 1884 de lijn Buitenzorg via Bandoeng naar Tjitjalengka geheel voltooid en in exploitatie genomen - bleef men aan het stelsel van staatsaanleg en staatsexploitatie vasthouden. Zoo werd in 1886 besloten tot den aanleg van de lijn Tjitjalengka-Garoet en in 1888 tot dien van de verbinding der Preangerlijn met Tjilatjap. Wel kwamen periodes van aarzeling voor als bijv. andere werken veel geld verslonden, de gouvernements- koffieoogsten mislukten en de Atjeh oorlog de landsfinanciën in de war stuurde. Ook traden nu eens plannen tot verkoop van de bestaande lijnen op den voorgrond en overwoog men een andermaal parti-culieren aanleg met verleening van subsidiën of van rentegarantie, doch dit leidde niet tot een wijziging van dien koers. Stabiliteit werd echter pas in 1893 verkregen toen Minister Mr. W. K. baron van Dedem het "Algemeen Spoorwegplan voor Java" goedkeurde. Dit plan, dat bij besluit van 12 October 1893 werd afgekondigd, bepaalde, dat een zeker aantal verbindingen als spoorweg, een ander aantal als tramweg aangelegd zouden worden; voorts welke dier lijnen voor staatsaanleg in aanmerking gebracht konden worden en welke aan het particulier initiatief zouden worden overgelaten. Schier gelijktijdig werd ook een zeer vrijgevige tramweg- wetgeving ingevoerd. Hieraan wordt het toegeschreven, dat in de e.v. jaren vele tramwegen konden worden aangelegd, tramwegen welke in hun wezen overeenkomst vertoonden met de locaalspoorwegen in Europa.
Een dergelijken tramweg bezat Indië reeds in de lijn van Semarang naar Joana, waarvoor bij besluit van 10 Maart 1881 No. 5 concessie verleend was en welke den 18en April 1884 met openstelling van het lijnvak Koedoes-Joana voltooid was; in den aanvang der negentiger jaren werden aan het net belangrijke stukken toegevoegd. De bedrijfsresultaten van deze Samarang-Joana Stoomtram Maatschappij waren van dien aard, dat zij tot navolging uitlokten. Zij waren dan ook beter dan die van de Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij, wier bij besluit van 19 Februari 1884 No. la. geconcedeerde lijn van Batavia over Pasar Senen en Meester Cornelis naar Bekasi en later naar Kedonggedeh liep. En veel beter dan die van de Java Spoorweg Maatschappij, welke den 17en November 1886 gereed kwam met den aanleg van de lijn Tegal-Balapoelang.
Behalve die Samarang-Joana Stoomtram Maatschappij bestonden er in 1893 reeds de Poerwodadi- Goendih Stoomtram Maatschappij, wier ruim 17 K.M. lange lijn door de Samarang-Joana Stoomtram Maatschappij in 1892 aangekocht was, de Oost-Java Stoomtram Maatschappij, die een bijna 13 K.M. lange stadslijn in Soerabaia exploiteerde en een andere bijna 17 K.M. lange lijn in het Modjokertosche, terwijl de Batavia Electrische Tram Maatschappij de concessie had verkregen voor een electrische stadslijn in Batavia. Verder was de lijn der Pasoeroean Stoomtram Maat-schappij in aanleg en exploiteerde de Solosche Tramweg Maatschappij een paardentram in en om Soerakarta.
Nu leidde het bovengenoemde Algemeen Spoorwegplan voor Java van 1893, gecombineerd met de nieuwe tramwegwetgeving van den zelfden tijd, behalve tot de opkomst van tal van tramwegen ook tot een hoogst noodzakelijken uitgroei van het spoorwegnet van den Staat op Java. Wat dit laatste aangaat zij vermeld, dat de Regeering in 1893 besloot de 185 K.M.lange lijn van Probolinggo over Djember naar Panaroekan met een 36 K.M. langen zijtak van Klakah naar Pasirian aan te leggen en dat ook de aanleg van de lijn van Malang naar Blitar gelast werd, waarmede twee eindpunten van den spoorweg onderling verbonden werden. Wat de tramlijnen betreft, zoo had even te voren de Nederlandsch-Indische Spoor weg Maatschappij een vrij belangrijke uitbreiding ondergaan door de consessieverleening op 20 April 1893 van een breedspoortramlijn van Djokja naar Brossot.
Het belangrijkste was echter wel de concessiever- leening voor een tramlijn in het Serajoedal (23 Dec. 1893) en die voor een tramlijn van Semarang naar Cheribon, waardoor twee zeer belangrijke tramwegen tot stand kwamen, waarover het beheer gevoerd werd door dezelfde directie, welke ook de Samarang-Joana Stroomtram Maatschappij en de Oost-Java Stroomtram Maatschappij op zoo voortreffelijke wijze beheerde (de z.g. Zustermaatschappijen).

Als gevolg van de verkregen gunstige financieele resultaten met de spoor- en tramwegen op Java zien we na de tot standkoming van het Algemeen Spoorwegplan en van de nieuwe tramweg wetgeving ook na 1893 tot aan het begin van 1900 het ijzeren wegennet belangrijk in afmeting toenemen, zoo door de uitbreiding van bestaande als door de oprichting van nieuwe ondernemingen. Uitbreiding bijv. ondergingen de Oosterlijnen van den Staat in 1895 door aanleg van de 30 K. M. lange afkortingslijn Tarik-Wonokromo, welke in 1898 gereed kwam, in 1898 van de 86 K.M. lange lijn Kalisat- Banjoewangi (gereed in 1903) en in 1899 van de havenlijn van Soerabaia-Goebeng naar Kalimas Oost.
De W esterlij nen van den Staat werden in 1896 uitgebreid met de 175 K.M. lange Batavia-Anjerlijn, met den zijtak Batavia-Tangerang en met de Ceintuurbaan (in 1899 en 1900 in exploitatie genomen), terwijl in 1898 de tot Krawang verlengde lijnen van de Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij werden aangekocht. De havenlijn Batavia-Tandjong Priok was reeds in een veel vroeger stadium door den Staat van den aanlegdienst der havenwerken te Priok overgenomen.
Vermeld dient nog te worden, dat in 1895 door den Staat met de Nederlandsch-Indische Spoorweg- Maatschappij een overeenkomst werd gesloten, waarvan het gevolg was, dat in 1899 de Ooster- en Westerlijnen van den Staat door den aanleg van een derde spoorstaaf over het traject Solo- Djokja verbonden werden, hetgeen later aan het doorgaand vervoer van reizigers en goederen zeer ten goede kwam.
De Nederl.-Indische Spoorweg-Maatschappij vergrootte in 1895 haar net door uitvoering te geven aan de haar verleende concessie voor den aanleg en de exploitatie eener normaal sporige tramlijn van Djokja naar Magelang, later verlengd tot het eindpunt Willem I van den reeds bestaanden breedspoor-zijtak van de lijn Semarang-Solo, en nog later uitgebreid met een zijtak van Setjang naar Temanggoeng. Niet minder belangrijk was de bouw van een normaal-spoortramlijn van Goendih - aan de breedspoorlijn van Semarang naar Solo - door de Solovallei naar Soerabaia, waaraan in 1898 een zijlijn naar Grissee werd toegevoegd. De meergenoemde Samarang-Joana Stoomtram- Maatschappij voegde successievelijk aan haar net toe de lijnen Majong-Petjangaan(1894),Wirosari- Kradenan (1894 en 1895), Joana-Trangkil (1896), Joana-Lasem en Rembang-Tjepoe (1896) en Majong-Welahan (1896).
De Semarang-Cheribon Stoomtram Maatschappij breidde haar net uit met talrijke haven- en pakhuis-sporen en in 1899 met de lijn Weleri-Bosokor; de Oost-Java Stoomtram Maatschappij in 1895 met de 17 K. M. lange lijn Sepandjang-Krian, deSera- joedal Stoomtram Maatschappij in 1898 met de lijn Bandjarsari-Poerbolinggo.
De Pasoeroean Stoomtram Maatschappij voerde haar in 1895 verkregen concessie Waroengdowo- Bekassi Oost uit, alsmede de van 1896 dateerende consessie Waroengdowo-Sengon.
Uit dezen tijd stammen ook eenige verlengingen van de Solosche Tramweg Maatschappij, welke in 1890 was opgericht als paardentram, doch in 1899 vergunning kreeg om de lijn om te zetten in een stoomtram en later door de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij werd aangekocht.
Nieuw waren in dit tijdperk de Malang Stoomtram Maatschappij, welke in Mei 1894 concessie kreeg voor den aanleg van haar net, dat in 1901 gereed kwam, de Probolinggo Stoomtram Maatschappij (concessie van 1894, uitgebreid in 1897), Kediri Stoomtram Maatschappij (concessies van 1894, 1895 en 1898), Modjokerto Stoomtram Maatschappij (concessies van 1895 en 1898), Babat- Djombang Stoomtram Maatschappij (concessie van 1896) en de Madoera Stoomtram Maatschappij (concessie van 1896)...... Lees verder

Bron: De koloniale roeping van Nederland - 1930 - De middelen van verkeer in Nederlandsch-Indië, blz 10,11,12,13 en 14


Creatie datum: 29/12/2017 08:42
Categorie: - Spoor en Tramwegen
Pagina gelezen 378 keren


Reacties op dit artikel

Er heeft nog niemand gereageerd.

Nieuws van den dag uit het voormalig Nederlandsch-Indië