|
INDOPEDIA
|
|
De Indische Encyclopedie
|
19790824 Bezoekers
31 Bezoekers online
Deze artikelen zijn ook met een RSS reader te lezen. : https://indopedia.nl/data/nl-articles.xml
DE SPOOR- EN TRAMWEGEN IN NEDERLANDS-INDIË
HOOFDSTUK 4B
Rollend materiaal, tractie en en werkplaatsen.
In verband met de grote toename van het goederenvervoer werden later nog een 10-tal, oor-spronkelijk voor de Hedjaz-baan bestemde 1 D 1 tweelinglocomotieven met oververhitter en vierassigen tender aangeschaft.
St.sp,-spoorbrug bij Panaroeban II over de Tjiboentoe bij Padalarang.
Teneinde het drukke buurtverkeer o.a. op de ceintuurbanen te Batavia en omstreken meer naar de eisen des tijds vlot te kunnen bedienen, werden tusschen 1916 en 1922 39 stuks speciale 2 C 2 tweecilinder tenderlocomotieven met oververhitter in dienst gesteld, welke snel kunnen aanzetten en stoppen. In de laatste jaren zijn daar nog zwaardere 2 C 2 en 1 D 1 locomotieven bijgekomen. Op de smalspoortramlijntjes volstond men met B en B 1 locomotiefjes, overgenomen van de gestaakte
Solo vallei werken. Later werden sterkere C en D locomotieven aangeschaft.
Voor de berglijnen van den Staat waren oorspronkelijk kleine tenderlocomotieven met 3 gekoppelde assen gekozen, spoedig gevolgd door vier-assige tenderlocomotieven. Ook hier ging men over tot steeds zwaardere machines om tot B + B 1 Mallets te komen, gevolgd door 1 C + C Mallets. In 1912 ging men over tot 1 F 1 machines, welke echter weinig geschikt waren voor het doorlopen van scherpe bochten (minimum 300 M. straal). Er werd toen weder teruggekeerd tot het Mallettype en wel tot de 1 D + D machines. Het dienstgewicht van deze kolossen bedraagt niet minder dan 133 ton. Met 4 cilinders oefent de locomotief bij 14 atmosferen keteldruk een trekkracht van ongeveer 16 ton uit, welke haar in staat stelt op hellingen van 1 op 4 treinen van 220 ton te vervoeren. De locomotieven zijn van de nieuwste vindingen voorzien, men vindt er bij met mechanische stookinrichting. Over de nieuwe 1 C + C 4 cilinder berglijn locomotieven bevat de le jaargang van het tijdschrift Spoor- en Tramwegen (1928) interessante, technische bijzonderheden.1)
Ter Sumatra’s Westkust heeft men voor het gebruik op de tandradbaan o. a. gecombineerde adhesie- en tandradlocomotieven met een dienst- gewicht van 52 ton en een trekkracht van 7 ton. Op de Atjehtram werd de laatste jaren het loco- motiefpark met krachtige machines uitgebreid. Uit den aard der zaak heeft men bij de particuliere maatschappijen niet die zware machines, welke bij de Staatsspoorwegen gebruikt worden. Wel voldoet bij de meeste maatschappijen de locomotief- uitrusting aan de hoogste eisen. Omtrent de tandradlocomotief van de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij vermelden we nog, dat deze B 1 machine 4 cilinders bezit — 2 voor de adhesie en 2 voor de tandradmachine — welke door middel van compoundwerk gekoppeld zijn. Zij trekken treinen van slechts 72 ton met een snelheid van niet meer dan 10 K.M. per uur.
Ook in de rijtuiginrichting zien we den groei van het eenvoudige naar het meer comfortabele. De meeste rijtuigen van de Staatsspoorwegen zijn 18.5 M. lang. De zijwanden van het ijzeren geraamte zijn als liggers geconstrueerd, welke de kast dragen ; de wanden zijn van hout. Ze hebben een middengang en zijn van fans en elektrisch licht voorzien. De le en 2e klasse rijtuigen van de Semarang- Cheribon Stoomtram Maatschappij en van de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij hebben de langsgang aan een der zijden. De breed spoorrijtuigen van laatstgenoemde maatschappij zijn voor een gedeelte van coupé s voorzien.
Benzine-motorrijtuig der Deli Spoorweg Maatschappij.
Voor verlichting wordt behalve van elektrisch licht ook van acyteleen-aceton en soms van kaarsen gebruik gemaakt.
Zowel de Staatsspoorwegen als de Semarang- Cheribon Stoomtram Maatschappij en de Nederl.- Indische Spoorweg Maatschappij laten in sommige treinen restauratierijtuigen (soms ook meer eenvoudige buffetrijtuigen) lopen. Bagagerijtuigen vindt men in diverse typen, evenals postrijtuigen.
Er zij nog op gewezen, dat de lange rijtuigen op trucks lopen. Eerst was de oudmodel truck met langsveeren en beugelophanging aan de potten in gebruik, daarna zwanehalstrucks, vervolgens trucks met binnen de frameplaten gelegen wieg- hangers naar Amerikaans en Europees model en eindelijk de trucks met buiten de frameplaten gelegen wiegveeren, welke laatste constructie sinds 1908 in Indië ontstond en doorgeconstrueerd werd en waarmede ook bij de grootste snelheden rustig rijden werd verkregen. Om bij breken der wieghangers ongelukken te voorkomen, zijn vangklauwen aangebracht, welke bij zoodanige breuk den wiegbalk vangen.
Merkwaardig is daarbij, dat rustig rijden werd verkregen met los — middels centrale trek en stoot- koppeling zonder bijbuffers — aan elkander gekoppelde rijtuigen, terwijl in Europa hetzelfde in belangrijke mate afhankelijk is van het strafkoppelen der rijtuigen. Ook voor Indië is voor de langste rijtuigen 18 ½ Meter, een straffe koppeling met zijbuffers uitgevoerd teneinde de dwarschommelingen nog meer te beperken.
Alle personen, snel- en exprestreinen en in de laatste jaren ook gemengde treinen der Staats-spoorwegen rijden met de doorgaande automatische vacuumrem — Hardy — waarvan alle rijtuigen met uitzondering van een aantal der oudste types zijn voorzien.
Ten opzichte van het wagenpark is hetzelfde op te merken als bij het rijtuigenpark: een ontwikkeling van de eenvoudige 8 tons wagens tot steeds grotere wagens met groter laadvermogen. Men onderscheidt bij dit materiaal tallooze soorten, gesloten en open wagens, ketelwagens, platte wagens, veewagens, enz.
Serie 1300 der Staatsspoor en Tramw, zware buurttreinlocomotieven.
Met de uitbreiding van het locomotiefpark en de afmetingen en outillage der nieuwere types ging een uitbreiding der locomotiefdepöts op de lijn gepaard. Soms werden deze geheel vernieuwd, bijv. die te Poerwakarta en te Sidotopo bij Soera- baia. In het depót te Sidotopo zijn in de suiker- afvoertijd 75 machines geplaatst ter waarde van 5 a ƒ 6.000.000. Aan dit depót zijn 1000 personen verbonden, waarvan ± 50 Europeanen.
De Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij bezit o.a. te Djokja een zeer modern depót met 8 boxen voor breed-, 8 voor smalspoor en 7 voor gemengd.
Wat brandstof betreft zoo wordt door de locomotieven meest djatiehout en Indische kolen gebruikt, in een enkel geval ook petroleumresidu. Bij de Staatsspoorwegen zijn de steenkoolbriketten een zeer geliefd stookmateriaal; deze worden te Tandjong Priok vervaardigd. Het brandstofgebruik voor de spoorwegen bedroeg in 1927 (zie tab. XII):
Voor de tramwegen over het zelfde tijdvak (zie tabel XIII):
Werkplaatsen.
Met de groei van het spoorwegmateriaal breidden ook de werkplaatsen zich uit.
De Staatsspoor- en Tramwegen op Java beschikken thans over vier grote werkplaatsen resp. te Manggarai (of Meester Cornelis bij Batavia), Bandoeng (vooral in de laatste jaren verbeterd), Madioen (in 191 Oen volgende jaren geheel omgebouwd en gemoderniseerd) en Soerabaia-Goebeng (in 1910 en volgende jaren gebouwd ter vervanging van de oude werkplaatsen te Soerabaia-Kotta), benevens over een kleinere werkplaats te Djember. Hierbij zijn ± 150 man organiek personeel en ruim 7000 man hulppersoneel werkzaam.
De Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij heeft te Djokja een moderne werkplaats van het longitudinale systeem; zij is kleiner dan dia van Manggarai. Voorts heeft zij een kleinere werkplaats in Tjepoe.
In totaal zijn bij de verschillende maatschappijen 19 werkplaatsen.
De thans bestaande werkplaatsen der Staatsspoor- en Tramwegen in de Buitengewesten te Padang voor Sumatra’s Westkust, te Tandjongkarang en te Kertapati, in de toekomst te Lahat (reeds in aanbouw) voor Zuid-Sumatra, te Sigli voor Atjeh en te Makassar voor Celebes zullen zich geleidelijk met de uitbreiding en eventueel onderlinge aansluiting der netten op analoge wijze als op Java moeten ontwikkelen.
De Deli Spoorweg Maatschappij bezit een mooie modern uitgeruste werkplaats in Poeloe Brayan. De vijf werkplaatsen der S.S. op Java, om ons verder hiertoe kortheidshalve te beperken, behandelen zowel locomotieven als voertuigen, met uitzondering van die te Soerabaia-Goebeng, welke alleen voertuigwerkplaats is. Behalve onderhoud en herstel heeft ook voertuigbouw op ruime schaal plaats gehad, terwijl werk voor andere S.S. afdelingen en voor andere Gouvernementsdiensten een deel der werkzaamheden vormen, zij het ook, dat dit laatste in verband met de ontwikkeling der particuliere industrie tot een minimum wordt beperkt. Alle werkplaatsen, met uitzondering van die te Djember, waarvan elektrificatie in overweging is, worden thans door elektrische kracht aangedreven. De hoofdwerkplaatsen te Madioen betrekken haar elektrische energie van de staatswaterkracht- centrale Giringan in het Tjatoerdal op den Wilis; deze centrale voorziet ook de gemeente Madioen van stroom. Ook de andere werkplaatsen nemen de elektrische kracht af van particuliere ondernemingen.
Waren de oudere werkplaatsen der Staatsspoorwegen alle gebouwd volgens het z.g. dwars- (transversaal) systeem, waarbij de locomotieven en voertuigen naast elkaar in de verschillende gebouwen staan, loodrecht op de lengteas daarvan, voor Manggarai werd het meer moderne langs-(longitudinaal) systeem gekozen, dat verschillende voordelen heeft boven het dwars- systeem. Bij het langssysteem staan de locomotieven en voertuigen achter elkaar op lange sporen, welke evenwijdig liggen aan de lengteas van het gebouw.
Hoofdkantoor Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) te Semarang
- 1) Dit veertiendaagse geïllustreerde tijdschrift wordt uitgegeven bij de Fa. Moorman’s Periodieke Pers in Den Haag (Amalia van Solmsstraat 2—8); het werd opgericht door een combinatie van de Nederlandse spoorwegen en de Indische spoor- en tramwegen.
Bron: De koloniale roeping van Nederland - 1930 - De middelen van verkeer in Nederlandsch-Indië, blz 48, 49, 50, 51 en 52
Categorie: - Spoor en Tramwegen
Pagina gelezen 2406 keren
Er heeft nog niemand gereageerd.
Voor meer informatie over nieuws uit de kranten van Nederlands-Indië
La vie est un pélerinage
© 2004-2017
