Zoek
 
Sluiten
INDISCHE ENCYCLOPEDIE
Indopedia
INDOPEDIA
De Indische Encyclopedie
 

Index encyclopedie

Recepten, Gerechten

Djamu (Jamu) - medicinale kruiden , planten en vruchten. Ziekten & Kwalen

Indische Boekrecensies

Verhalen

Bladmuziek Krontjong

Indische culturele agenda / kalender
Bezoekers vanaf jun. '09

 16615853 Bezoekers

 9 Bezoekers online

rss Deze artikelen zijn ook met een RSS reader te lezen. :
https://www.indopedia.nl/data/nl-articles.xml

DE SPOOR- EN TRAMWEGEN IN NEDERLANDS-INDIË
HOOFDSTUK 1B

1A | 1B | 1C | 1D

Het ontstaan der Spoor- en Tramwegen

tegen de jonge onderneming gevoerde perscampagne, waardoor net vertrouwen ondermijnd werd, en niet minder door de politieke verhoudingen in Europa, welke het verkrijgen der noodige fondsen belemmerden. Hard wreekte zich de fout, dat met den arbeid begonnen was, voor de daarvoor noodige fondsen op tafel lagen. Het zou te ver voeren hier al de tegenslagen te vermelden, welke de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschap­pij met veel energie en groot optimisme droeg. Genoeg zij het hier mede te deelen, dat de Maat­schappij tegen het einde van 1868, toen het werk dreigde vast te loopen, zich tot de Regeering wendde met het verzoek om :

  1. het maximum der door den Staat verleende jaarlijksche rentegarantie van ƒ 630.000 op ƒ 765.000 te brengen en,
  2. den duur der garantie tot 31 December 1906 te verlengen.

Den l0en April 1869 werd het daartoe strekkende wetsontwerp door de Staten-Generaal goedge­keurd, doch tevoren had de Gouverneur-Generaal met een renteloos voorschot moeten helpen, zoo- dat de lijn tot Solo afgebouwd kon worden. Nieuwe moeilijkheden deden zich daarna voor, zoodat op­nieuw de Regeering moest bijspringen en ook de Solosche landhuurders voorschotten op de vrachten moesten verstrekken, wilde voorkomen worden, dat de aanleg gestaakt zou worden. Einde­lijk kwam de geheele lijn den 21 en Mei 1873 geheel gereed, zij was toen ruim 205 K.M. lang. Even tevoren was de bijna 56 K.M. lange lijn Batavia- Buitenzorg ook voor het publiek verkeer open­gesteld. Deze laatste lijn was met een spoorwijdte van 1.067 meter gebouwd, welke wijdte als gevolg van het in 1869 daarover uitgebrachte rapport Kool-Henket als de normale spoorwijdte voor Java aangenomen was.
 

Hoofdbureau der Semarang-Cheribon Stoomtram Maatschappij te Tegal
Hoofdbureau der Semarang-Cheribon Stoomtram Maatschappij te Tegal.


Weldra zou het blijken, dat deze beide spoorwegen in een dringende behoefte voorzagen, immers het vervoer ontwikkelde zich steeds meer en meer en de geldelijke resultaten waren van dien aard, dat in 1894 de rentelooze schuld aan den lande geheel was afgelost. Tot op den huidigen dag is deze spoorwegonderneming, welke later haar arbeids­veld belangrijk uitbreidde, een der best geleide transportondernemingen in Indië ; zij kan op schitte­rende uitkomsten bogen.

Groep van het personeel van het hoofdgebouw van de Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (N.I.S.) te Semarang
Groep van het personeel van het hoofdgebouw van de Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (N.I.S.) te Semarang.


Was de aanleiding tot den bouw dezer eerste spoor­wegen hoofdzakelijk de behoefte om de binnenlandsche producten snel en veilig naar de kust te kunnen verplaatsen, schier gelijktijdig gaf het groote personenvervoer in Batavia den stoot tot de oprichting van de Bataviasche Tramweg- Maatschappij.
In 1867 toch had de firma Dummler & Co. concessie gevraagd en gekregen voor een „trekspoor” van Batavia naar Tanah Abang en Mr. Cornelis, waar­na overdracht op genoemde maatschappij volgde. Den 20en April 1869 kwamen de voornaamste gedeelten van de paardentram in exploitatie. Financieel ging het deze jonge onderneming heel slecht, tegenslag volgde op tegenslag. Zoo stierven in 1872 niet minder dan 545 der paarden. De klachten over het bedrijf waren legio. In 1881 werd de concessie zoodanig gewijzigd, dat van stoom als beweegkracht gebruik kon worden gemaakt. De concessie werd toen door de Nederlandsch-Indische Tramweg Maatschappij overgenomen, welke maatschappij thans nog deze eerste stadstram van Nederlandsch-Indië exploiteert.

Hierboven werd reeds met een enkel woord gewag gemaakt van het rapport "Kool-Henket", dat in 1869 tot de aanname van de "normale" spoorwijdte van 1.067 meter leidde. In datzelfde rapport werden eenige spoorverbindingen op Java aanbevolen, hetgeen aanleiding gaf tot verdere onderzoekingen en tot nieuwe discussies over het al of niet wenschelijke van staatsaanleg en de meerdere of mindere urgentie van een stamlijn door het geheele eiland. Terwijl nog druk het voor en tegen van elk dier plannen overwogen werd, diende Minister P. P. van Bosse den 7den November 1871 bij de Staten- Generaal een wetsontwerp in tot staatsaanleg van spoorwegen op Java. Een viertal lijnen zou van staatswege worden aangelegd, terwijl later over de verbinding van West- met Midden-Java zou worden beslist. Zóó sterk bleek echter de oppositie in de Tweede Kamer, dat de Minister het Wetsontwerp nog voor het in mondelinge behandeling kwam introk en verving door een ander, waarbij aanleg door particulieren op den voorgrond stond, doch staatsaanleg niet was uitgesloten.
In Juni ' 72 werd het wetsontwerp echter door den in-middels opgetreden Minister van Koloniën Fransen van de Putte ingetrokken en een studiecommissie benoemd, welke zou moeten onderzoeken op welke wijze de financieele verhouding van den Staat en eventueele concessionarissen ware te regelen. Deze "Finantieele Commissie voor de Spoorwegen op Java" bracht in 1873 haar rapport uit, de door haar geopende aspecten waren echter zoo somber gekleurd, dat Minister Fransen van de Putte, hoewel in zijn hart voorstander van het particulier initiatief, opzijn departement een wetsvoorstel tot aanleg van Staatsspoorwegen gereed liet maken. Nog vóór de indiening daarvan bij de Staten-Generaal trad hij echter af, waarna zijn opvolger Mr. W. baron van Goltstein op 2 November 1874 een eenvoudiger ontwerp bij de Volksvertegenwoordiging aanhangig maakte n.1. om de Indische Begrooting voor 1875 te verhoogen met ƒ1.000.000 ten behoeve van den aanleg voor rekening van den Staat van een spoorweg ter verbinding van Soerabaia, Pasoeroean en Malang. In de Memorie van Toelichting op dit wetsontwerp, zei Minister van Goltstein, dat, waar twee zijner voorgangers, beiden voorstanders van particulieren spoorwegaanleg, tot de overtuiging waren gekomen, dat alleen door Staatsaanleg de gewenschte spoorwegen op Java zouden kunnen worden verkregen, men van hem moeilijk een ander voorstel zou kunnen verwachten, te meer waar uit het onder zijn voorganger ontvangen verslag van de Commissie voor de Spoorwegen op Java zoo duidelijk was gebleken, dat het onmogelijk was financieele voorwaarden van concessie te ontwerpen, die zoowel voor den Staat als voor particulieren aannemelijk te achten zouden zijn.
Aangezien bovendien de noodige gegevens gemist werden voor een betrouwbare raming der kosten van aanleg, moest men aan concessionarissen wel een volledigen waarborg tegen schade verstrekken, wilde men niet, dat met de aan te leggen lijnen dezelfde teleurstellingen zouden worden ondervonden als met de lijn Semarang-Vorstenlanden. En tegen een volledigen waarborg waarschuwde de geschiedenis van de Britsch-Indische spoorwegen. Het feit, dat in het wetsontwerp alleen wordt gesproken van een spoorlijn, die Soerabaia, Malang en Pasoeroean zou verbinden, lichtte de Minister met de volgende beschouwingen toe.
Het ging z. i. niet aan, om door de wet te doen beslissen, dat over geheel Java in zekere zeer onbepaald aangeduide richtingen spoorwegen zouden worden aangelegd, waarvan de kosten zelfs niet bij benadering waren te ramen, zoodat de financieele gevolgen eener zoodanige beslissing met geen mogelijkheid te overzien waren. Bovendien zou het voor een gelijktijdigen en voortvarenden aanleg van alle lijnen noodig zijn, dat een uitgebreid aantal technici in 's lands dienst werd opgenomen.
Oordeelde de Minister het daarom noodzakelijk om den aanleg van een enkele lijn door de wet te doen vaststellen, tevens achtte hij het noodig, dat deze lijn een onderdeel moest vormen van een algemeen spoorwegplan, hetwelk de regeering zich voor oogen diende te stellen. En voor dit plan kwam dan in aanmerking dat, hetwelk was neergelegd in het bovengenoemde wetsontwerp van 1872. In de daarin aangegeven richtingen zouden de noodige opnemingen moeten worden verricht, teneinde geleidelijk tot de vaststelling van gedetailleerde plannen te kunnen geraken, terwijl door die opmetingen ook zoude kunnen worden uitgemaakt, welke zijtakken reeds dadelijk, tegelijk met de hoofdlijnen, dienden te worden aangelegd om deze met hoofdpunten van verkeer en productie in in verbinding te brengen.
Aangezien van de lijn Soerabaia-Pasoeroean- Malang zeer uitvoerige gegevens waren verkregen door een zekeren ingenieur Van Bosse - voor wat betreft de streek, waardoor zij zou loopen, de behoeften, waarin zij zou voorzien, de kosten, die de aanleg zou vorderen en de opbrengst, die van de exploitatie verwacht zoude kunnen worden.......... lees verder

Baangedeelte in de Preanger tusschen Tjilama enSasaksaät
Baangedeelte in de Preanger tusschen Tjilama en Sasaksaät


Bron: De koloniale roeping van Nederland - 1930 - De middelen van verkeer in Nederlandsch-Indië, blz 6,7,8 en 9


Creatie datum: 28/12/2017 10:28
Categorie: - Spoor en Tramwegen
Pagina gelezen 526 keren


Reacties op dit artikel

Er heeft nog niemand gereageerd.

Nieuws van den dag uit het voormalig Nederlandsch-Indië